!!!! 임프레자 2.0 2.5 차이 및 타질문.. !!!! (보배드림답변글)

2.5엔진을 2.0으로 스왑하는 정확한 이유는 모르겠고, 거꾸로 일본에서 2.0엔진을 북미향 2.5엔진으로 스왑하는 경우도 있습니다.
(임프레자 매거진 등에 가끔나옴...)

아마도 이는 기본형에 충실하고자 한것 같은데요,
원래 2.0 기준으로 모든 스펙이 만들어졌습니다.
엔진 밸런스 자체도 2.0엔진 중량 기준으로 되어 있습니다.
베스트모터링 임프레자 특집을 보시면 전후 밸런스는 물론 좌우 밸런스를 위해
상당히 신경을 많이 썼다고 나옵니다. 사륜에 가히 이상적인 동력 및 무게 배분이죠.

허나 2.5 엔진으로 바꾼것은 미국적 취향에 따라서 바뀐게 아닌가 합니다.
같은 실비아 계통이라도 S14 2000cc와 240SX는 차원이 틀립니다.
북미향 240SX가 2400cc로 배기량은 크더라도 스포츠 성능면에서는 상당히 뒤집니다.

마찬가지로 임프레자의 경우도 2.5로 늘렸지만 엔진 크기가 커짐에 따라 무게가 증가하고,
(무게가 증가하면 전후 배분도 틀려지겠지요....)
게다가, 더이상 늘릴 수 없는 스트로크 때문에 보어쪽만 늘리다보면 엔진히 심히
언밸런스 해질수도 있을 것 같습니다. 일예로 2500cc의 경우 300마력으로 200cc보다
20마력 높지만 토크는 3~4kg-m 정도나 떨어집니다.
(물론 북미측 사양 안내가 너무 부실해서 자세한 것 같아 보이지는 않습니다만 스바루 오피셜사이트 자료인지라 믿어야지요...)

토크 3~4는 매우 큰 수치입니다.
그리고 전반적으로 북미향이 내수보다 가용 rpm이 떨어집니다.
대신 토크밴드는 내수보다 400rpm 내려가서 운전하기는 약간은 편할 것입니다.

단, 란에보처럼 전자장비가 많지않아 정비상 문제로 옵션에서 북미향이 빠지는 경우는 없습니다.(요즘은 란에보도 내수와 동일 스펙으로 나오는것 같군요...)

일본에서는 이 2.5엔진보다는 2.0을 보어업한 2.2를 더 알아줍니다.
일명 500대 한정판 22B 버젼이죠...
500만엔에 책정된 500대가 단 이틀만에 팔려나갔다는 경이적인 기록을 세운 모델입니다.
STi 버젼보다도 WRC 현역머신에 근접한 온로드 모델입니다...
상태가 좋은것은 세월과 무관하게 현재도 당시 판매가 500만원을 훨씬 웃돈다고 합니다.

이 22B는 2.2 엔진에 모든것을 맞춘 스페셜모델이며, 22B의 부품은 22B 구매자에게만 판매한다고 합니다.
실제 구매기록을 보고 소유자에게만 수리용 부품을 공급한다고 합니다.
엔진블럭,피스톤 등은 아무에게나 팔 수 없겠지요...소유자의 스페셜리티를 위해서 말이죠...
(이런것만 봐도 스바루라는 회사의 기업이념이 어떤건지 알것 같습니다...
국내 모회사처럼 스페셜 모델 만들어놓고 책임 안지는 것과는 판이하게 다르죠...)

스바루라는 회사가 매니아적인 성향이 있어서 구매자도 상당히 매니아적인 성향을 같는것 같습니다.(스바루사에 관련된 책자도 상당히 많습니다. 주로 스바루의 기술주의에 대한 미학을 담은 내용들이죠...)
때문에 국내에서는 어떤면에서는 미치지 않고서는 사기 힘든차지요...

그리고 메인티넌스문제.....
일단 모든 사람들이 복서엔진이라 정비가 힘들다는 것이 중론입니다.
그럴수 밖에 없는 것이 엔진룸을 열어보는 순간, 방음판도 없는데도 꽉 짜여진 엔진룸을 보고는 감탄을 합니다. 그리고나서 좌우에 길게 배열된 엔진 헤드를 보고 정비하기 힘들 겠구나...라고 생각합니다.
통상적인 직력이나 V형엔진의 경우 엔진을 탈거하지않고도 헤드 부분을 분해조립할 수 있으나, 복서엔진은 불가능합니다.
그나마 점화플러그는 갈수 있게 해놓은 것이 그나마 다행입니다. 그것도 에어클리너박스와 IC쿨러워터탱크, 워셔액 탱크를 탈거한다는 조건에서 말이죠....
당연 특수공구가 필요합니다..

그리고 자료도 많이 없기때문에 직접 일본 사이트 들어가서 찾아봐야되고, 가급적 정비매뉴얼을 구해야되는데, 일본은 우리나라처럼 서점에서 정비매뉴얼을 팔지않습니다.
잘아는 딜러가 있어야 수리용 목적으로 빼준다고 합니다.

정비는 일단 잘 아는 사람이 한사람 있어야 됩니다. 왜냐면 잘 안되더라도 계속 시도해줄수 있는 사람이 필요하죠...
일단 들여오면 어떻게 해서든 된다고 생각합니다.복서엔진이라는게 그렇게 황당하게 다른게 아니기때문이죠...
오히려 어떤면에서는 혼다보다는 짜임세는 덜하기때문에 섀시등에 있어서는 매뉴얼이 없어도 분해조립이 가능할 정도입니다..
(혼다는 매뉴얼 없으면 분해를 못하거나 시간이 많이 걸리는 경우가 있습니다....각 부품들이 상당히 연관되어 있지요...)

그리고 튜닝....
STi 버젼 그냥 타세요... 아니면 S204 같은 버젼이나...
게이지나 브로우오프 밸브는 추가로 다시는 것이 좋고요....
좀 장시간 하드하게 운전하시면 오일쿨러가 필요합니다. (터보차 공통...)
서스펜션이야 머, 돈있으면 올린스 리저버탱크달란거 다시면 금상첨화겠지만, 아니면 쿠스코 제로....이상하게 일본은 빌스타인을 안좋아하더군요....
아무래도 일본 빌스타인이라서 그런지... 가격도 싼것 같습니다...
돈이 더 있으면 쿠스코 기계식 LSD를 다시는 것도.....

어쨌든 제가보기에는 STi버젼이상으로 튜닝할 필요없다고 봅니다..
요즘 신형 GDB는 예전의 GC8에 비해 놀라울 정도로 진화하여서 별도 프레임 보강도 필요없고요...(GDB는 GC8의 2.5배 정도...)
이미 후드(보닛) 재질은 알미늄합금이라 바꾸려면 카본으로 해야할 것이고....
하여간 튜닝 용품이야 일본옥션 대행하는 곳이 많으니까 거기서 구입하면 됩니다.

마지막으로 란에보도 상당히 좋은 차입니다.
코너링은 오히려 란에보가 더 좋다고 합니다. 그리고 엔진도 플랫 토크라서 코른 출력을 내지만, 임프레자는 중반이후서부터 작렬하는 가속이 나오지요.... 지루한 터보 래그라고도 하고....
란에보는 각종 전자장비료 모든면에서 모범생이라고 하면 임프레자는 어느 순간 두각을 나타내는 끼있는 학생이라고나 할까요....
단지 고속영역을 위해서라면 임프레자나 란에보는 다시 생각해보시는 것이 좋습니다.
WRC머신은 역시 코너링입니다...
과격한 코너를 타이트한 라인으로 빠져나가는 그런 머신이지요...
(신형 (2006년형) GDB는 고속 성능이 거의 독일차 정도로 쫓아갔다는 얘기도 있더군요...)

일단 임프레자 복서엔진의 심장고동과 같은 배기음을 듣는 순간 빠져들게 될 것입니다.
(일반 V나 직렬엔진의 배기음과는 전혀 다릅니다. 자동차에서 V트윈 엔진소리를 듣는 듯 합니다.)
저는 지금 구형 GC8 STi Ver2를 소유하고 있습니다만, 궁극적으로는 복서엔진의 결정판인 포르쉐로 가고 싶습니다. 요즘도 도산대로에서 까레라 지나가면 엔진소리 들어보기 위해서 옆으로 붙곤 합니다만....
제차도 한 배기음 합니다....

스바루를 알기위해서는 많이 알아보셔야할 것 같습니다...
저는 일본 아마존에서 직접 주문해서 봅니다. 근데 GC8은 점점 책이 없어져서요...

사놓고 후회하시기 전에 많이 알아보시고 선택하세요...

이상 두서없는글 읽어주셔서 감사합니다....^^


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꼼꼼한 답변 정말 진심으로 감사드립니다..
역시 오너가 아니고서야 차에 관심이 덜 갈테고 이렇게 전문적인 지식이 있을수가 없겠죠? ^^

제가 고성능차를 생각한것은 초반가속력을 느끼고 싶어서 였는데 님의 말씀대로라면 제게는 임프레자보다는 란에보가 더 어울리겠군요.

제가 투스카니 튠모델을 몇달전에 한번 타보고 목이 재껴지는 그감을 아직도 잊지 못하고 있습니다. 아무래도 투카사서 튠한것보다는 순정고성능차를 사고자 하였고 제나이 25살(만23세)다 보니까 보험료문제때문에 4도어 세단형 저배기량 순정터보차를 생각해서 란에보와 임프레자로 좁아진 것입니다.

죄송한 말씀입니다만 란에보에 대해 아시는것 있으시면 답변부탁합니다.
특히 내수용과 북미형의 차이가 이번 9기형부터는 완전히 없어졌는지 알아볼수 있는 방법이 있을까요?

(님께서 보험금을 내실때 스포츠카요율 30프로 할증 안붙는지도 궁금하네요.) 01/24 21:19
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제가 알아보니 이번 9기형 MR모델도 역시 AYC빠졌더군요.
그러면 코너링면에서 스바루보다 나을것도 없겠네요.

다만 에보9는 2단에서 100킬로가 나온다고 하네요.
STI는 3단에서 나오구요.. 그때문에 에보9가 제로백4.6초로 더 앞선다고 하네요. 01/24 21:52
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벅스바니
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그러면 란에보는 기어시프팅이 줄어서 발생한 단축인셈이군요...
란에보는 엔진 특성을 보시면 아시겠지만 상당히 플랫한 토크이고, 2000rpm 넘어서면서 상승하기 때문에 임프레자보다는 1,2단의 기어비가 낮은 것 같습니다. (실제로 낮군요...)
아무래도 란에보의 직4엔진의 스트로크가 큰장점이겠죠...
스바루는 배기량을 늘리기 위해서는 수평대향6기통 밖에 대안이 없습니다.
포르쉐처럼 말이죠.... B4레가시 3.0 엔진을 쓰던가... 01/25 12:46
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달비지

벅스바니님의 글을 보니깐 북미나 유럽형보다 일본내수형이 더 좋은거 같아 보이네요.. 우핸들을 국내에서 운행할때 불편하다고 해서 좌핸들 차를 목표로 하고 있었는데 좀더 고민좀 해봐야 겠네요.

레가시 B4 spec.B는 유럽형이 일본내수형이랑 스펙에서 거의 차이가 없는데 무게는 수십kg 더 나더라구요. 이건 왜 그런건가요? 01/24 22:16
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STi 02

제가 알기로는 일본 내수용 2리터 엔진의 내구성이 북미 수출형 2.5리터보다 우수하다고 합니다. 그리서 더 높은 축력을 내기 위한 튜닝에는 일본 내수용이 유리하다고 하네요.
일본 임프레자 클럽에선가... 콘로드가 주조인데 일반 단조제품보다 1.2배 단단하다고 하는걸 봤습니다.
그리고 2.0리터는 RPM 8000 부터 레드존이고 2.5리터엔진보다 1000정도 높습니다.
우핸들 임프레자 STi 거의 두달째 타고 있는데, 그리 불편함은 못느끼고 있지만 전투력이 좌핸들만큼 도달하려면 꽤 오랜 시간이 걸릴것 같습니다.
특히 왼손 시프팅이 생각만큼 빨라지지 않네요. 01/25 0:14
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STi 02

벅스바니님
STi의 경우는 수냉식 오일쿨러가 달려있지 않나요?
일전에 고속 테스트 한답시고 Y00~Y50 정도로 10여분 달렸는데 오일온도가 95도 위로는 올라가지 않던데...
물론 겨울이라 냉각효과가 큰 점도 있었겠지요.
제 모빌은 GDB-C 입니다. 01/25 0:27
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벅스바니
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반갑습니다, 저는 1년조금 넘었는데, 역시 여름이 관건입니다.
구형도 원래 수냉식오일쿨러가 달려있지만 여름에 수온도 같이 오르면서 100도 이상 올라갑니다. 겨울은 90도 근처에서 잘 안오르더군요...
객기부릴때는 코너에서 레드 7000rpm까지 쓰고 다니는데 이때 확실히 금방 올라갑니다.(구형은 레드가 7000rpm입니다... 이것이 불만이더군요...)
게다가 미션오일도 온도가 올라가기 시작하면 기어미스가 나기시작합니다..
미션오일은 LSD가 내장되어서 그런지 심하게 달리는 사람은 5,000~10,000킬로마다 교환해야된다고 나와 있군요...
하여간 이번 여름에 오일쿨러의 필요성을 느꼈습니다. 하지만 지금은 일단 비싼 오일 넣고 있습니다. 수치상 10W-50이 같다고 생각했는데, 제품에 따라 고온 특성이 판이하게 다르더군요... 싼건 100도 넘으면 그냥 물이 됩니다. 01/25 8:50
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길레이서

요번 임프레쟈 WRX STI 는 란에보와 대등 또는 그 이상으로 운동신경에 더 촛점을 맞추었다고 합니다...(신형은 못타봐서리..^^;;)
저도 개인적으론 임프레쟈를 더 좋아합니다만...
수평대향엔진이 낮은무게중심등..장점도있으나
피스톤이 누워있는관계로 지구의 중력때문에 아래로 쳐지는...
그래서 피스톤 링등이 균일하게 하중을 받지못하고 아랫쪽을 향하는부분에 무게가
쏠려 링의 편마모로 내구성에서는 란에보보다 약간 열세라고합니다.... 01/25 2:28
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VarioCAM

오히려 터보랙은 STi보단 란에보가 더 심하다고 알고있는데,
제가 잘못 알고 있는 모양이군요...
미국 테스트 하는 잡지들도 대부분 란에보는 thumbs down 쪽에 터보랙을 문제삼고
STi는 thumbs up 쪽에 리스폰스가 장점이라고 하던데.... 01/25 8:33
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벅스바니
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님의 말씀이 맞을 겁니다. 스바루에서 트위스크롤터보로 싱글터빈의 랙이 많이 보완된 것 같습니다. 그리고 이전 버젼도 4000rpm이상부터는 랙이 거의 안느껴질 정도로 반응이 빠릅니다만, 문제는 토크밴드까지 올라가는 시간이 너무 지루합니다.
(신형으로 갈수록 토크밴드가 점점 내려오는것 같더군요...하지만 무게도 점점 늘어나는...)
그래서 스타팅에서 많이 밀리지요. 임프레자는 란에보와의 타임트라이얼에서도 코너출구 초반에 밀리다가 나중에 갑자기 가속 붙으며 튀어나가더군요.
이때 피가 뒤로 쏠리는 듣한 가속감이 나오지요...머 꽝터보같은 그런 반응은 아니고요, 저rpm에서 확실히 토크가 없다는 느낌이 듭니다.
란에보는 아직 안타봐서 모르겠습니다. 01/25 12:20
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706pj

조금이나마 도움이 됐으면 하는 바램으로 올립니다. 지금은 미국이지만 EVO8 일년정도 소유중이구요. 얼마전까지 9MR 소유하다가 기타 여러문제들로 인해 반납하고 다시 예전 8번 타고 있습니다. 말씀데로 9MR 이라도 S-AYC 제외구요(북미형) 뒷범퍼 에어 디퓨져도 생락입니다. 그리고 정식 메뉴얼 대로는 2단에서 100 안되구요(57마일..북미형) 그렇지만 이걸 어떻게 설명을 해여할지 잘 모르겠지만 2단 7000RPM바로 직전에 클러치를 밟으면 관성의 법칙이라고 해야하나? 동력은 끊어졌지만 7000을 넘기면서 60마일 쪼금 넘기기는 합니다. 그래서 0-100은 왠만큼 그 타이밍이 숙지가 안되면 절대로 4.6은 힘들다 보여집니다. 그리고 트윈스크롤 터보는 저도 확실히 설명은 못하지만 저 회전 과 고 회전에서 (두개의 스크롤)스로틀의 크기를 조절해서 공기의 흐름을 빠르게 아니면 많이 하는 정도로 해서 저회전에서의 저항을 줄여준다 이정도 밖에는 모르겠습니다. 8이건 9이건 터보렉은 분명히 존재하구요. 9은 저회전에서 토크가 좀더 실리는 반면 8에 비해 터보가 터진다는 느낌을 조금 약하게 느끼실겁니다.

STi는 제가 소유를 했지는 않았지만 마지막까지 결정을 못하게 만든 놈이라 상당히 기억에 남습니다. 가장 기억에 남는게 클러치이군요. 이놈의 무게감은 상당합니다.그렇지만 익숙해지면 큰문제는 없다고 보여지구요, 느낌인지는 몰라도 클러치가 상당히 끈적하다고 생각되구요. 최고의장점은 3단 바꾸고 나서의 가속은 EVO에 비해 월등은 아니지만 차이를 느낄만큼은 되는것 같습니다. 그래서 님들 말씀데로 초반에 벌어진것 중반이후로 따라오구요, 그렇지만 쉽게 EVO를 패스할정도는 아니구요.

동력성능및 손실은 EVO가 나은걸로 알고 있습니다. 예로 EVO8 MR 과 STi 둘다 2005년식 기준으로 EVO가 247whp 258ft lbs 고 STi는 238whp 256ft lbs 로 알고 있구요. 이정도 수치는 드라이버의 능력상 충분히 커버할수 있다고 보여지지만 둘다 프로가 했을경우 EVO가 약간 앞서는 정도 이구요. 엔진의 내구성은 저도 뭐라 딱히 할말은 없습니다. 둘다 작은 엔진으로 쥐어 짜네기 땜에 별로 믿음은 안가구요, 그렇지만 After market 시장은 EVO가 더 많은 파트와 쉬운 업그레이드로 앞서는것 같습니다.

디자인은 지극히 주관적이라 뭐라고 자세히는 말씀 못드리지만 제 개인적인 생각은 Evo의 앞모습. STi의 꽉차보이는 펜더가 장점이고 Evo의 밑밑한 뒤 STi의 큰 헤드라이트가 제 눈에 단점 입니다.

둘중 어느것을 선택해도 크게 후회는 없으리라 봅니다. STi의 매니아적 캐릭터냐 아님 EVO의 쉽고 빠른 운전이냐..? 생각 많이 하시고 후회없는 선택하세요. 전 이보 만족합니다. 그리고 클러치 조심하시고 AWD라 공임 장난 아닙니다.